2014, un an negru pentru aviație: Teoria care arată ce legătură este între naţionalitate şi comportamentul piloţilor

Anul 2014 a fost unul negru pentru aviația malaeziană. În luna martie, cursa MH 370, cu 239 de oameni la bord, a dispărut în Oceanul Indian, în condiţii neelucidate până în prezent. Câteva luni mai târziu, Malaysian Airlines a mai pierdut un avion, cu aproape 300 de pasageri, doborât, în condiţii încă neclare, de o rachetă lansată de pe teritoriul ucrainean revendicat de separatiştii ruşi. În data de 28 decembrie , un Airbus A-320 al filialei din Indonezia a companiei malaeziene Air Asia, cu 161 de persoane la bord, a dispărut, undeva, la jumătatea drumului dintre insula Java şi Singapore.

În primele două situaţii, echipajele au fost malaeziene, în timp ce în cazul aeronavei Air Asia, pilotul era indonezian iar secundul francez.

Există vreo legătură între naţionalitatea piloţilor şi prăbuşirea celor trei aeronave? Ei bine, nu ar fi prima dată când se face această conexiune, aparent, surprinzătoare, scrie travelzoom.ro.

O altă companie asiatică, Korean Air, a înregistrat între 1988 și 1998 o rată înfricoşătoare de aproape cinci avioane prăbuşite la un milion de zboruri, de 17 ori mai ridicată decât a companiei americane United Airlines, spre exemplu. Avioanele  se prăbuşeau atât de des încât Air France sau Delta Air Lines au încetat orice colaborare cu Korean Air, iar armata americană le-a interzis soldaţilor să mai zboare cu aceasta. Lucrurile s-au schimbat de atunci, acum Korean Air este o companie aviatică premiată în ceea ce priveşte siguranţa, dar asta numai după ce a trecut printr-o reformă profundă care a ridicat şi următoarea problemă: ce legătură există între prăbuşirea avioanelor şi aşa-numitul “Index Distanţă-Putere”, descoperit de psihologul danez Geert Hofstede?

Legătura dintre comportamentul echipajului unui avion şi indicatorul lui Hofstede este descrisă în cartea “Excepţionalii”, scrisă de Malcolm Gladwell. “Indexul Distanţă-Putere vizează diversele atitudini pe scara ierarhică, în special aprecierea pe care o acordă o anumită cultură autorităţii. Potrivit lui Hofstede, “în ţările cu un index distanţă- putere scăzut, puterea este ceva de care cei care o deţin sunt aproape ruşinaţi, încercând pe cât posibil să stea în umbră. Un oficial universitar din Suedia (IDP scăzut) spunea odată că pentru a-şi exercita puterea se străduia să pară cât mai inofensiv. În Austria (IDP scăzut), premierul era celebru pentru că lua tramvaiul până la serviciu (…). Astfel de comportamente din partea unor oameni influenţi nu şi-ar găsi aprecierea în ţări cu un IDP ridicat”.

Ideile lui Hofstede au avut relevanţă în industria aviatică în momentul în care au fost studiate conversaţiile dintre membrii echipajului, păstrate de cutiile negre ale avioanelor. Iar printre cazurile cele mai concludente s-au numărat tragediile în care au fost implicate aeronavele sud-coreene. Iată, spre exemplu, ce-i spune secundul căpitanului cursei KAL 801, cu 254 de pasageri la bord, care s-a prăbuşit pe 5 august 1997, din cauza deciziilor proaste luate de căpitanul aeronavei, în nişte condiţii meteo total nefavorabile: “Nu vi se pare că plouă mai mult? Aici în zona aceasta?”

“Pesemne că s-a gândit îndelung înainte de a-i face respectiva remarcă. Nu se poate spune că exista un spirit de colegialitate în cabina lui Suren Ratwatte (căpitanul). În rândul echipajelor de zbor de la Korean Air, pe parcursul unui popas, se aşteaptă de la ofiţerii cei noi să-i pregătească o gustare căpitanului sau să-i ofere daruri (…) în majoritatea cabinelor din avioanele companiei, căpitanul e la comandă şi face orice doreşte, când doreşte, cum doreşte, iar toţi ceilalţi se supun şi nu vin cu obiecţii”, scrie Malcolm Gladwell. Cu alte cuvinte, când secundul îl întreabă pe căpitan dacă nu i se pare că plouă cam mult vrea, de fapt, să spună cu totul altceva şi anume că decizia pe care a luat-o pentru o aterizare în nişte condiţii meteo mizerabile, fără a avea plan de rezervă, este greşită. Numai că nu poate spune asta. Face doar o sugestie, fiind convins că ar da dovadă de lipsă de respect, dacă i-ar reproşa ceva căpitanului.

Reforma prin care a trecut Korean Air, după anul 2000, a vizat în primul rând schimbarea genului de relaţie dintre membrii echipajelor. Printre măsurile luate de noul administrator, un american adus de la compania concurentă Delta Air Lines, a fost şi aceea de a introduce limba engleză în discuţiile din carlinga echipajului, pentru a le oferi membrilor o identitate secundară care să-i ajute să se desprindă de moştenirea culturală apăsătoare. În limba engleză, membrii echipajului scăpau de gradele precis conturate de ierarhia coreeană: respect formal, respect neformal, neutru, familiar, intim şi deschis. Poate că pentru un occidental această ierarhizare strictă este de neînţeles, dar este perfect normală în cultura coreeană.

Încetul cu încetul, managerul american a reuşit să-i convingă pe oameni că avioanele au nevoie de toţi membrii echipajului pentru a ajunge cu bine la destinaţie, iar atunci când secundul sau inginerul de zbor observă o greşeală a căpitanului trebuie să i-o spună direct, fără frica de a fi sancţionat “pentru îndrăzneală”. În acest mod au fost evitate multe accidente, iar Korean Air a ajuns printre cele mai de încredere companii aviatice din lume. După cum probabil vă aşteptaţi, Coreea de Sud se număra atunci, ca şi acum, printre ţările cu cel mai ridicat Index-Distanţă Putere: 60. De aceea, sarcina noului administrator nu a fost uşoară, dar până la urmă rezultatele s-au văzut.

Indexul lui Hofstede nu s-a aplicat doar în cazul Korean Air. În 1994, Boeing a făcut publice informaţii de securitate ale mai multor curse aeriene şi a indicat o corelaţie clară între accidentele aviatice dintr-o ţară şi datele lui Hofstede despre moştenirea culturală a echipajelor. De frică să nu ofenseze pe cineva, specialiştii de la Boeing s-au ferit însă atunci să tragă o concluzie.

Dacă ne întoarcem la tragediile celor două companii malaeziene, trebuie să recunoaştem că avem prea puţine date pentru a trage o concluzie. Sau pentru a spune că există cauze comune. Desigur, între indexul lui Hofstede şi cele trei tragedii poate să nu existe nici o legătură. Totuşi, nu ne opreşte nimeni să vedem că Malaezia (piloţii primelor două avioane prăbuşite erau malaezieni) are “Indexul Distanţă- Putere” (IDP) 100, adică maxim. Indonezia, ţara din care provenea căpitanul aeronavei Air Asia are IDP-ul 78, iar Franţa (de aici era copilotul) are 68. IDP-ul Coreei de Sud este 60. Prin comparaţie, iată şi două ţări în care cultura autorităţii este mai redusă: Austria- IDP 11 şi Norvegia IDP- 31. 

În ultimii 50 de ani nu s-a auzit de niciun accident aviatic al Austrian Airlines sau al unei companii norvegiene!