Bilanțul catastrofal al lui Dan Șova la Infrastructură: Zeci de proiecte controversate, tronsoane de autostrăzi și drumuri blocate

Dan Șova a deținut timp de 18 luni frâiele infrastructurii de autostrăzi în România, iar în ultimele cinci luni a condus întregul Minister al Transporturilor. În urma sa rămân zeci de proiecte controversate, autostrăzi cu probleme și termene depășite, un nivel dezastruos la absorbția europeană în acest an și tronsoane de autostrăzi și drumuri blocate sau tergiversate birocratic, relatează HotNews.

O altă performanță negativă este finalizarea a 10 km de autostradă care nu pot fi folosiți nici acum pentru că se termina brusc în câmp.

Nici un kilometru „nou” de autostradă inaugurat. Doar lucrări începute de miniștrii PDL

Din mai 2012 și până în prezent (25 de luni), guvernarea USL (cu Șova în fruntea autostrăzilor din decembrie 2012 și până în prezent) a inaugurat 242 de kilometri de autostrăzi. Cu toate acestea, fiecare kilometru a fost început sau contractat în timpul mandatului democrat-liberalilor Anca Boagiu sau Alexandru Nazare.

A schimbat strategia de autostrăzi și, în loc să urmeze proiectele prioritare europene, a propus cioturi prin țară considerate a fi cadouri pentru baronii locali. Un exemplu este Autostrada București – Alexandria.

În decembrie 2013, după câteva săptămâni de zvonuri cum că Șova ar dori schimbarea priorităților în domeniul autostrăzilor, guvernul a prezentat în Parlament strategia “România 100”, o strategie care, în loc să concentreze eforturile pentru a finaliza coridoarele prioritare europene, propunea mai multe cioturi de autostrăzi prin toată țara.

Strategia a fost privită de o parte a presei ca un cadou direcționat baronilor din teritoriu, exemplu fiind autostrada București – Alexandria, în fieful lui Liviu Dragnea, în dauna finalizării autostrăzii Sibiu-Pitești.

Construcția autostrăzii Sibiu-Pitești a fost tergiversată cu 18 luni și s-a încercat în repetate rânduri blocarea sau amânarea ei

Odată cu noua Strategie de autostrăzi a venit și schimbarea de intenții privind autostrada Sibiu – Pitești. Deși înainte era văzută ca principalul proiect, prioritar pentru că ar fi completat coridorul de la Constanța via București până la granița de vest, autoritățile în frunte cu Șova au avansat inițial ideea unei amânări după 2020.

Planurile s-au mai schimbat în urma unor discuții controversate și a presiunii publică din partea presei, a altor politicieni, a sindicaliștilor de la Dacia și chiar a conducerii uzinei de la Mioveni. Chiar și asa, discuțiile privind amânarea au devenit din ce în ce mai tehnice, iar termenul de realizare al autostrăzii a rămas tot unul incert. Chiar și acum, viitorul autostrăzii Sibiu-Pitești încă se joacă.

Realizarea autostrăzii a fost întârziată cu cel puțin un an jumătate. În septembrie 2012, guvernul USL anula o licitație pentru reactualizarea Studiului de Fezabilitate (SF). Șova justifica măsura prin diverse observații transmise de Comisia Europeană. Chiar și asa, relicitarea SF-ului a venit abia în iunie 2014, cu o întârziere inexplicabilă de 18 luni.

Absorbția fondurilor europene în 2014 e dezastruoasă: Doar circa 5% în primele 5 luni

România se află în prezent într-o cursă contra-cronometru să absoarbă cât mai mult din fondurile europene până în decembrie 2015, termenul limită după care fondurile nerambursabile neabsorbite se vor pierde (circa 3 miliarde de euro). Ba mai mult, pentru lucrările aflate deja în lucru și nefinalizate până atunci, România riscă să scoată bani din buzunarul propriu.

Cu toate acestea, absorbția fondurilor europene la Transporturi este de doar 5% după primele 5 luni din 2015, departe de cât a fost planificat. Explicațiile? Eforturile autorităților de a ține sub control deficitul bugetar în prima parte a unui an dublu-electoral, contractele noi semnate cu mare întârziere, precum și măsurile lansate tardiv pentru a contracara riscul decomiterii fondurilor europene.

Măsurile de salvare a fondurilor europene care se vor pierde din 2015 au fost lansate cu mare întârziere, deși pericolul era cunoscut de mult timp

Cu toate că de termenul limită – decembrie 2015 – la care România va pierde fondurile europene nerambursabile se știe de multă vreme (de altfel, era și este un risc evident care a venit odata cu regula n+3 ), autoritățile de la Transporturi au început să trateze problema public și să caute măsuri de salvare abia de curând.

Chiar și așa, măsurile de salvare a fondurilor europene au fost aspru criticate de către Ministerul Fondurilor Europene. Ce au făcut apoi Transporturile? Au aprobat oricum strategia printr-un Memorandum în Guvern

Tardiv, Transporturile au pus pe masă un plan și o serie de măsuri pentru a limita cât se poate decomiterea fondurilor europene. Totuși, strategia avansată de Transporturi a fost aspru criticată tocmai de Ministerul Fonduruilor Europene. ”Nerealist” a fost cuvântul cel mai folosit. Cu tot cu critici, strategiile au fost aprobate prin Memorandumuri în Guvern.

Față de măsurile autorităților s-au arătat sceptici și oficialii europeni. 

Mai mult, licitațiile pentru autostrăzi lansate de foștii guvernanți sau relicitarea altor contracte au fost tergiversate și prelungite nepermis de mult.

Pe lângă tardivele măsuri și strategii în scopul limitării pierderii fondurilor europene, sub mandatul lui Șova au fost tergiversate și prelungite mai multe licitații, unele lansate tocmai de către foștii guvernanți democrat-liberali la începutul lui 2012.

Concret, pe 1 aprilie 2012, CNADNR aflată pe atunci în subordinea Ministerului Transporturilor condus de Alexandru Nazare, ministru în Guvernul Ungureanu, lansa licitația pentru 4 loturi din autostrăzile Timișoara – Lugoj și Lugoj – Deva, însă semnarea contractelor a venit abia în toamna lui 2013, adica un an și jumătate mai târziu.

2014 va fi anul cu cei mai puțini kilometri de autostradă inaugurați. Există riscul ca numărul kilometrilor deschiși circulației să fie ZERO

Din cauza contractelor semnate cu mare întârziere și a problemelor întâmpinate pe alte șantiere în construcție, anul 2014 va fi anul cu cei mai puțini kilometri de autostradă inaugurați în ultimii ani.

Există șansa reală ca Lotul 3 din Orăștie – Sibiu (22 km) și Nădlac – Arad, Lot 1 (22 km) să fie gata, însă și aici pot apărea probleme. Lotul 3 are un istoric cu probleme și dificultățile de acolo pot oricând întârzia lucrările, iar Lotul 1 din Arad – Nădlac, deși ar putea fi finalizat, nu ar putea fi deschis circulației pentru că nu are prevăzut un nod la capăt pentru descărcarea traficului.

Nodul rutier necesar deschiderii traficului este inclus în Lotul 2, acolo unde contractul este abia scos la licitație și are șanse minime să fie gata anul acesta.

Autostrada Comarnic – Brașov – o concesiune care se apropie de un eșec, după mai bine de un an și jumatate pierdut

„Mă mut cu cortul pe autostrada Comarnic și tot o termin. O începem și o terminăm până în 2016 chit că mă mut pe ea”, spune Dan Șova în martie 2013. De atunci au trecut 15 luni și nu doar că lucrările încă n-au început, dar nici contractul nu a fost semnat până la acest moment.

De mai bine de cinci luni, consorțiul Vinci-Aktor-Strabag caută sursele de finanțare și au loc negocieri cu Banca Mondială, Banca Europeană de Investiții și Banca Europeană pentru Reconstructțe și Dezvoltare. Surse apropiate discuțiilor spun însă că negocierile nu merg tocmai bine și că finanțatorii externi cer ca o parte mai scăzuta din riscurile concesiunii să fie suportată de stat, așa cum e în acordul actual.

În orice caz, termenul pentru semnarea contractului a fost amânat succesiv. Ultimul era finalul lunii iunie, dar încă nu s-a întâmplat.

Zeci de studii de fezabilitate pentru autostrăzi au fost licitate pe bandă rulantă, deși ele au termen de valabilitate, iar autostrăzile în cauză nu au certitudinea că vor fi începute curând

Într-o încercare de a absorbi cât mai mult din fondurile europene care altfel se vor pierde din decembrie 2015, Șova a lansat zeci de studii de fezabilitate pentru zeci de tronsoane de autostradă prin toate colțurile țării.

Ce s-a precizat mai puțin este că aceste studii de fezabilitate au, în general, termen de valabilitate de doi ani, timp în care dacă nu este pornită construcția, ele vor trebui refăcute, pe alți bani.

Tronsoanele de autostradă au fost alese de autorități deși MasterPlanul pe Transport nu este încă gata și multe din ele nu au asigurată o sursă de finanțare, chit că vorbim de fonduri europene sau bugetare.

Măsura a fost criticată de Ministerul Fondurilor Europene pentru că CNADNR nu ar avea capacitatea administrativă de a gestiona atât de multe proiecte de autostradă deodată și că angajarea atâtor proiecte simultan ar însemna o povară bugetară nesustenabilă.

Realizarea MasterPlanului General de Transport – document esențial pentru finanțarea europeană – a fost tergiversat și încă nu e gata. În plus, deși s-au plătit 2 milioane de euro către consultanții independenți, Transporturile au pus prioritizarea proiectelor în sarcina unei dezbateri publice.

O alta bilă neagră în mandatul lui S=Șova (deși o bună parte din vină o poartă și fostul Ministru Ramona Mănescu) este nerealizarea și întârzierea MasterPlanului General de Transport (MPGT), documentul esențial pentru stabilirea proiectelor prioritare de infrastructură pe baza căruia România va primi finanțare europeană nerambursabilă în exercițiul financiar 2014-2020.

MPGT-ul trebuia să fie gata încă de la începutul anului, însă documentul nu este finalizat și aprobat nici până acum. În plus, ca un ultim pas, Șova și Transporturile au pus în dezbatere publică prioritizarea proiectelor de infrastructură din MGPT, deși statul a plătit 2 milioane de euro către AECOM, consultantul independent care realizează documentul, tocmai pentru acest lucru.

Autostrăzile inaugurate, terminate cu mari întârzieri

Ne reîntoarcem la cei 242 de kilometri de autostradă inaugurați din 2012 și până în prezent. Aproape fiecare tronson a fost inaugurat cu întârzieri față de termenul contractual. Excepție a fost Timișoara – Lugoj, Lot 1, prima și singura autostradă românească inaugurată inainte de termen, însă lungimea sa era de doar 9,5 km.

A avansat mereu termene care, aproape fără excepție, au fost depășite

Fie că vorbim de Comarnic-Brașov, fie de MasterPlan sau de lansarea licitațiilor pentru diverse tronsoane de autostrăzi sau studii de fezabilitate, toate termenele avansate de ministrul Șova au fost depășite.

Astfel, în 4 martie Șova anunța în Parlament că SF-ul pentru Pitești-Sibu a fost publicat în SEAP. Peste trei luni abia, pe 2 iunie mai exact, licitația a fost publicată oficial. 

La fel, lucrările pe Comarnic – Brașov erau anunțate de Șova că vor începe în aprilie. Suntem aproape în iulie și contractul nici măcar nu a fost semnat încă.

A decapitat managementul privat din companiile de stat și le-a repolitizat conducerea

Într-o singură lună, Șova a demis administratorii privați de la Tarom, CFR Marfă, Compania de Aeroporturi București și a pus în locul lor oameni apropiați, consilieri și persoane controversate, dar agreate de partid.

A cerut FMI-ului să scoată companiile din subordinea Transpoturilor de sub prevederile ordonanței managementului privat

În timp ce conducerile private ale companiilor din subordinea Transporturilor erau decapitate, delagația FMI era la București pentru negocierea acordului cu țara noastră. Sursele HotNews au spus că Șova a cerut FMI să scoată companiile de la Transporturi de sub incidența prevederilor ordonanței privind guvernarea corporatistă, una din condițiile inițiale impuse de FMI pentru a acorda împrumutul către România.

A fost în mijlocul unei controverse cu iz penal în scandalul privătizarii CFR Marfă: Acuzat că i-ar fi restituit garanția de 10 milioane euro lui Gruia Stoica, deși procurorii au cerut s-o confiște

Pe 12 mai în presă apărea informația că Dan Șova a returnat garanția de 10 milioane de euro către Gruia Stoica, dupa eșecul privatizării CFR Marfă, cu toate că DIICOT a cerut banii să-i confiște. DIICOT motiva confiscarea ca urmare a unei anchete penale pe numele lui Gruia Stoica.

Transporturile au informat imediat după apariția informațiilor că au vrut să execute scrisoarea de garanție de 10 milioane euro emisă către GFR de Raiffeisen pentru participarea la privatizarea CFR Marfă, iar ulterior refuzului băncii au decis să sesizeze DIICOT pentru a stabili dacă instituția este în culpp sau decizia băncii este nelegală. 

A gestionat dezastruos problemele de pe lotul 3 din Oraștie – Sibiu, singurul neinaugurat în decembrie 2013 și care a adunat deja un an și jumatate întârziere

Circa 22 de kilometri din autostrada Oraștie – Sibiu, Lotul 3 mai exact, au rămas neinaugurați în decembrie 2013 din cauza unor probleme legate de alunecările de teren. Problemele au început să apară la sfârșitul anului 2012 și, deși constructorul a anunțat că a notificat CNADNR de situație, o decizie a autorităților a venit abia la finele anului trecut.

Degringolada instituțională s-a tradus și pe șantier și în prezent, după o serie de amenințări cu rezilierea contractului și actiuni la Comisia de Arbitraj, lotul 3 este în construcție, cu termen de finalizare noiembrie 2014, adică cu mai bine de 19 luni față de termenul inițial.

A reușit performanța să inaugureze 10 km de autostradă care se opresc în câmp și nu pot fi utilizați pentru că nu a fost prevăzut un nod rutier la capăt

În decembrie 2013, odată cu inaugurările de pe autostrada Oraștie – Sibiu, autoritățile au deschis circulației și cei 27 de km din Lugoj-Deva Lot 1. Inaugurarea s-a făcut în secret, pe noapte, fără a se transmite un comunicat oficial sau fără participarea vreunui oficial.

Ce a evitat să transmita Șova și CNADNR este că aproximativ 10 km din acel lot, mai exact între localitatea Sanovița și nodul rutier de la Balint, deși finalizați, nu sunt utilizabili. Practic, ultimii 10 km din autostradă nu pot fi folosiți de șoferi pentru că autostrada se termină brusc, în câmp.

Autostrada Bucurețti – Ploiețti: Au inaugurat-o cu fast în 2012 și apoi au uitat de ea. Doi ani mai târziu, fără benzinării și parcări, cu noduri prea puține sau neterminate

În 19 iulie, la puțin timp după venirea la guvernare, Ponta și ministrul de atunci de la Transporturi, liberalul Ovidiu Silaghi, inaugurau cu mare fast cei 56 de km dintre București (Centura) și Ploiești.

Autostrada nu era terminată 100%, nu avea benzinării, nu avea spații de parcare, iar o parte dintre nodurile rutiere – și asa puține, nu erau gata. Doi ani mai târziu, situația este aceeași.

A negociat și a blocat finalizarea ultimilor kilometri din autostrada București – Ploiești: Pentru 6,5 km, România se chinuie de 2 ani. Acum contractul va fi reziliat parțial

Pe lângă lucrările nerealizate din autostrada București – Ploiești, capătul de 6,5 km care intră în București a rămas în lucru și avea termen de fianalizare în 2015. În 2013 a rămas fără finanțare, iar ritmul construcțiilor, deși unul bun, a avut de suferit până când totul s-a blocat.

Acum, în 2014, Șova a purtat negocieri cu constructorul și a anunțat că reziliază parțial contractul. Practic, aproape 4 km vor fi relicitați li vor fi terminați, în cel mai bun caz, într-un an de la momentul lanăarii procedurii de achiziție publică.

A lansat alte două proiecte în concesiune care s-au pierdut pe drum: Autostrada Craiova-Pitești și Autostrada de Centurp Sud a Capitalei

În februarie 2013, Șova scotea la licitație concesiunile pentru autostrăzile Pitești – Craiova și Autostrada de Centură Sud. De atunci și până la finele anului nu s-a mai auzit nimic, iar în iarnă Șova anunța un termen de anunțare a câștigătorului în iulie 2014.

Acum, pe pas de plecare, Șova anunță că procedurile vor mai fi prelungite două-trei luni, totul depinzând și de rezultatul concesiunii Comarnic – Brașov, contract ce se vrea a servi drept model.

În acelasi timp, modernizările la Șoseaua de Centură Sud au fost oprite din lipsă de fonduri, iar contractele semnate au fost reziliate de curând.

În mod normal, în aprilie anul acesta Centura Sud trebuia să fie gata modernizată la 4 benzi. Asta dacă autoritățile ar fi respectat contractele semnate și ar fi alocat banii necesari.

Practic, din 2012 încă CNADNR a sistat finanțarea contractelor semnate pentru modernizarea Centurii Sud – o șosea nereabilitată de 24 de ani. Șantierul a rămas pustiu și nimic nu s-a mai făcut. Termenul aprilie 2014 a trecut, iar în urmă cu câteva săptămâni, Șova a decis să rezilieze cu totul contractele.

În mandatul său și în plină criză de timp pentru atragerea fondurilor europene, CFR a anulat o licitație de 2 miliarde de euro pentru o eroare în caietul de sarcini

Pe 15 aprilie 2014, CFR a anulat o serie de licitații pentru modernizarea din fonduri europene a căii ferate pe Coridorul IV Pan-european între Arad și Simeria. În total, licitațiile anulate aveau o valoare de aproape 2 miliarde de euro. 

Anularea licitațiilor s-a facut în urma unor serii de contestații depuse de firmele participante și după ce CFR, instituție în subordinea Ministerului Transporturilor condus de Dan Șova, a descoperit „erori sau omisiuni” în documentația scoasă la licitație.

Licitațiile au fost reluate în urmă cu câteva zile. Având în vedere suma în discuție – circa 2 miliarde de euro – vorbim practic de unele dintre cele mai mari licitații lansate în România.

A reziliat contractul cu Bechtel și a plătit despăgubiri de 38 milioane de euro. Apoi a anunțat că nu găsește contractul original, iar peste mai bine de un an a relicitat autostrada la un preț asemănător cu cel cerut de americani pentru a o termina

În mai 2013, guvernul a decis rezilierea contractului cu firma Bechtel pentru realizarea autostrăzii Transilvania, un contract păgubos pentru statul român semnat încă din 2004. Ca să scape de contract, statul român s-a angajat să plătească despăgubiri de 38 de milioane de euro.

După reziliere, când a trebuit să publice contractul cu americanii, Șova a anunțat că nu se găsește originalul. Pentru acest aspect s-a făcut și o plângere penală la parchet, încă nesoluționată.

Pe 28 mai anul acesta, Șova a scos la licitație finalizarea celor 60 de kilometri din autostrada Transilvania dintre Borș și Suplacu de Barcău, autostradă construită deja în proporție de circa 50% de către Bechtel, pentru o valoare asemănătoare cu cât cereau americanii în urma cu un an pentru a o termina.

A blocat și amânat puternic finalizarea pasajelor rutiere de la Arad

Două pasaje rutiere extrem de importante de pe centura Aradului stau nefinalizate de ani de zile pentru că finanțarea a fost tăiată de la guvern. Deși au fost începute în 2011 și sunt gata în proporție de 80%, respectiv 65%, pasajele așteaptă banii necesari pentru a fi terminate.

După scandaluri, controverse și amânări, CNADNR a anunțat că a alocat banii necesari în luna aprilie 2014. Chiar și așa, este vorba de o amânare substanțială a unor lucrări esențiale în infrastructura din vestul țării, lucrări blocate și care au generat efecte negative secundare în economia din zonă.

A declanșat degringolada instituțională la Infrastructură: A luat CNADNR-ul de la Transporturi și apoi a condus instituția tocmai de la Transporturi, deși nu mai era în subordinea sa

În decembrie 2012, Dan Șova intra în cabinetul Ponta II și era numit șef peste Marile Proiecte de Infrastructură. La acel moment, autostrăzile și drumurile naționale (CNADNR) era în subordinea Ministerului Transporturilor, însă lucrurile s-au schimbat.

CNADNR-ul a trecut în subordinea Secretariatului General al Guvernului (SGG), Transporturile a rămas fără autostrazi, dar teoretic ar fi trebuit să se ocupe de drumurile naționale.

Degringolada instituțională a continuat și s-a perpetuat pe tot parcursul anului 2013, începând de la buget, până la proiecte, finanțări europene (autoritatea de management era și este în continuare la Transporturi), iar Guvernul a jucat ping-pong și cu autostrada Tg Mureș – Iași, mutată ba la Fenechiu, ba înapoi la Șova după ce a venit Mănescu în Guvern.

Din martie Șova a devenit ministrul Transporturilor, CNADNR-ul a rămas în continuare la SGG, dar subiectul autostrăzilor tot de către pesedist a fost gestionat, chiar dacă nu mai avea nici o atribuție sau autoritate instituțională pe domeniu.

Sub conducerea sa, presa a avut cele mai mari probleme de comunicare cu CNADNR

Începând cu numirea Ralucăi Șandru drept purtător de cuvânt, ostilă și cu atitudine jignitoare la adresa unor jurnaliști, până la ignorarea solicitărilor scrise pentru informații din partea jurnaliștilor de la mai multe publicații. 

De asemenea, Șova a avut de multe ori o atitudine zeflemitoare față de unii reporteri, a atacat mai multe publicații, acuzându-le de dezinformare, și a preferat de multe ori să răspundă pe blogul personal. Pentru aceasta premierul Ponta i-a reproșat cș vorbește prea mult pe blog, în loc s-o facă în conferințe de presă. 

Întrebat, marți, cum caracterizează relația sa cu presa, Șova a răspuns: “Am o relație excelentă cu presa”.